The Honda CG125 Had Budget Friendly Reliability

 

ہونڈا کے سب سے بڑے موٹرسائیکل ڈیزائن کے عنوان کے کئی دعویدار ہیں۔ 1978 کے چھ سلنڈر ، اصل 1975 گولڈ ونگ، 1967 CB750، یا 1983 CX650 ٹربو، سبھی یقینی طور پر اہل ہوں گے۔ ایک اور مشین ہے جس پر آپ کو غور کرنا چاہیے، حالانکہ ہونڈا کی کم ترین CG125۔ یہ ایک ہمہ وقتی بہترین ڈیزائن ہے، اور انتہائی قابل ہے۔ اسے رفتار کی حدود کو آگے بڑھانے کے لیے ڈیزائن نہیں کیا گیا تھا۔ اسے استحکام کی حدوں کو آگے بڑھانے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔

کی کامیابی کی کلید اس کا ایئر کولڈ، فور اسٹروک، 124cc، اوور ہیڈ والو انجن تھا، جس میں پشروڈ سے چلنے والے والوز تھے۔ یہ انجن پہلے کے، انتہائی کامیاب CB125 انجن پر ایک واضح فرق کے ساتھ بہت قریب سے مبنی تھا۔ CB125 میں ایک اوور ہیڈ کیم ڈیزائن تھا، جس میں چین سے چلنے والی کیمشافٹ ہے، جو جاپانی موٹر سائیکلوں کے مالکان کے لیے ایک بہت ہی مانوس سیٹ اپ ہے۔ تو پیچھے کی طرف کیوں جائیں، ایک پشروڈ ڈیزائن کی طرف — یقیناً اس ٹیکنالوجی کو ہارلے ڈیوڈسن اور اس کی تقلید کرنے والوں کے لیے بہترین چھوڑ دیا گیا تھا؟

ہونڈا ایک ایسی موٹر سائیکل بنانا چاہتی تھی جو کم سے کم دیکھ بھال کے ساتھ چلے۔ 1970 کی دہائی کے اوائل میں، یہ افسانہ ہے کہ ہونڈا کے انجینئرز نے جنوب مشرقی ایشیا کا دورہ کیا، اور پایا کہ سوار اپنی موٹرسائیکلوں کی مناسب دیکھ بھال نہیں کرتے تھے۔ سوار بنیادی مکینیکل کاموں کو سرفہرست رکھے بغیر اپنی ہونڈا پر سوار ہو جائیں گے۔ اس کے نتیجے میں اکثر سرفہرست ناکامی ہوتی ہے کیونکہ کیم اور متعلقہ سامان انجن کے پرائمیٹو آئل پمپ سے دور کی چیز تھی۔ ہونڈا کا حل؟ ایک ایسی موٹر سائیکل بنائیں جو دیکھ بھال کے بارے میں پریشان نہ ہو۔ C90 اور اسی طرح کے دیگر Cub طرز کے اسٹیپ تھرو نے پشروڈ ٹاپ اینڈ کی پائیداری کو ثابت کیا تھا، اس لیے ہونڈا نے اس خیال کو بنیادی CB125 لے آؤٹ کے ساتھ جوڑ دیا۔ بام، وہاں CG125 ہے۔

CG125 کا آغاز 1976 میں ہوا، اور انجن نے کئی سالوں میں مختلف اپ ڈیٹس دیکھے۔ یہ چار اسپیڈ گیئر باکس سے پانچ اسپیڈ پر چلا گیا، اور 6 وولٹ الیکٹرکس کو 12 وولٹ سسٹم میں اپ گریڈ کیا گیا۔ ہونڈا نے ایک الیکٹرانک اگنیشن شامل کیا، اور آخر کار، الیکٹرک اسٹارٹ (اصل ڈیزائن صرف کِک اسٹارٹ تھا)۔ اس کے بنیادی طور پر، اگرچہ، انجن واقعی اس کی پیداوار کے دوران ایک ہی تھا. CG125 کبھی بھی پاور ہاؤس نہیں تھا — اس نے تقریباً 11 ہارس پاور اور 7 فٹ پاؤنڈ ٹارک بنایا — لیکن یہ ترقی پذیر ممالک میں بنیادی نقل و حمل کو سنبھالنے کے لیے کافی تھا۔ اس نے یورپ میں بھی بہت زیادہ استعمال دیکھا، جہاں سیکھنے والے قوانین نے سواروں کو چھوٹی صلاحیت والی موٹرسائیکلوں تک محدود کر دیا

انجن کے علاوہ، باقی بائیک میں کئی سالوں میں کئی اپ ڈیٹس دیکھے گئے۔ ہونڈا نے سلیکر چین گارڈ کے لیے مکمل طور پر بند چین (ایک اور کم دیکھ بھال کی خصوصیت) کو گرا دیا، اور سامنے والے ڈرم بریک کو ڈسک بریک کے لیے تبدیل کر دیا (پچھلے ڈرم بریک میں کوئی تبدیلی نہیں ہوئی)۔ باڈی ورک، گیجز—ہونڈا نے آہستہ آہستہ ان تمام غیر ضروری چیزوں کو سالوں میں اپ ڈیٹ کیا، لیکن بنیادی پاور پلانٹ کو زیادہ تر کوئی تبدیلی نہیں کی گئی۔ فارمولہ کام کر گیا، تو اس کے ساتھ گڑبڑ کیوں؟ ترقی پذیر ممالک موٹر سائیکل کو پسند کرتے تھے، اور اس نے زیادہ ترقی یافتہ مارکیٹوں میں ابتدائی اور ڈیلیوری سواروں کے لیے کام کیا۔ اگرچہ CG125 واقعی شمالی امریکہ میں سڑکوں پر استعمال نہیں کیا جاتا تھا، لیکن یہ بائک بہت بھروسہ مند ٹرینرز ثابت ہوئیں، اور آپ انہیں کبھی کبھی رائیڈنگ سکولوں میں دیکھیں گے۔ انہوں نے صرف سادہ کام کیا

ہونڈا نے قیاس طور پر 2008 میں CG125 کو ختم کر دیا تھا، حالانکہ مجھے حیرت نہیں ہوگی کہ اگر کوئی ذیلی ادارہ اب بھی انہیں جنوبی امریکہ یا ایشیا میں مقامی مارکیٹ کے لیے بناتا ہے۔ اکثر یہ چھوٹی ہونڈا مشینیں یورپ/شمالی امریکہ سے باہر لمبی عمر رکھتی ہیں۔ یہاں تک کہ اگر ہونڈا اب یہ نہیں بنا رہا ہے، تب بھی یہ ڈیزائن دوسری فیکٹریوں میں جاری ہے۔ 2000 کی دہائی کی چینی موٹرسائیکل بوم کا زیادہ تر حصہ CG125 ڈیزائن پر مبنی تھا۔ چینی مینوفیکچررز CG125 لے گئے اور اسے 200cc، یا اس سے بھی بڑا، اس انجن کا استعمال کرتے ہوئے بدنام زمانہ Lifan GY-5 ڈوئل اسپورٹ جیسی بائک کو پاور بنانے کے لیے استعمال کیا۔ یہاں تک کہ ہونڈا کے ڈیزائن کے زیادہ بور شدہ چینی دستک بھی حیرت انگیز طور پر سخت ثابت ہوئے۔ شاید یہ CG125 کی عظمت کا اصل ثبوت ہے؟ یہاں تک کہ دستک کے ورژن، جو ڈیزائن کی حدود سے باہر ہیں اور کم معیار کے مواد اور کاریگری کے ساتھ بنائے گئے ہیں، قابل اعتماد نکلے ہیں